北陸新幹線建設問題を考える
2003.12.14
北陸新幹線建設スキーム見直しをめぐる論議は混迷を深めている。一方、えちぜん鉄道・福井口駅－福井駅間の鉄道高架化問題は、沿線市町村が費用の１／３を負担することでようやく決着を見そうである。えちぜん鉄道の高架化では反対の理由に北陸新幹線がえちぜん鉄道の高架化部分のさらに上部である３階部分を走るようになると都市景観上好ましくないという議論があった。福井市の鉄道高架事業は、もともと当初の旧京福線の時点でも新幹線は３階部分を走る絵を描いておいて（その絵で沿線住民の立ち退きを要請している）、第三セクターになって県の負担が増えるからといって都市景観上好ましくないという理屈はあまりにも無節操・無思想・無責任な議論である。また、何年先ともわからない新幹線と今、地域の足として活躍する第三セクター鉄道を同列に比較する発想自体もはたまた疑問である。それほどまでに経営のことを心配しているなら、新幹線が開通し北陸本線の在来線が第三セクターになったときの収支計算でもしてみたらどうかと思うが、そのような議論はとんと聞いたことがない。
――北陸新幹線で福井・東京間は２０分程度しか短縮されない
ところで、北陸新幹線が実現した場合の福井から東京までの所要時間を計算した武蔵野高校鉄道研究会のレポート「北陸新幹線の必要性に関する考察」があるので以下少し長いが引用しておこう。
「所要時間は最高速度によって変化するため、ここでは整備新幹線の当初の設計最高速度である２６０ｋｍ／ｈ（表定速度は２４０ｋｍ／ｈで計算）、現在の新幹線の運転最高速度３００ｋｍ／ｈ（表定速度は２８０ｋｍ／ｈ）、現在の新幹線車両の設計最高速度（５００系）３２０ｋｍ／ｈ（表定速度は３００ｋｍ／ｈ）、北陸新幹線が全線開業する頃には可能かもしれない３５０ｋｍ／ｈ（表定速度は３２５ｋｍ／ｈ）の４種類で試算したいと思う。
ここで、少し事情に詳しい方ならご指摘なさるかもしれない懸案がある。それは、現段階で長野新幹線
２６０ｋｍ／ｈ運転 ２時間３８分 ２時間４４分 参考：新幹線乗り継ぎ米原
３００ｋｍ／ｈ運転 ２時間２２分 ２時間３０分 経由特急「加越」
３２０ｋｍ／ｈ運転 ２時間１７分 ２時間３０分 最速３時間２９分
３５０ｋｍ／ｈ運転 ２時間１２分 ２時間２６分
」
しかし、この算定結果は、最速列車での計算であり（さらに、長野新幹線は建設費を節約するため架線をシンプルカテナリ方式で建設しており、２６０ｋｍ／ｈ以下でしか運転できない）、現在の長野新幹線・
――大阪・京都方面乗り入れは思考停止状態
大阪産業大学の波床正敏氏・中川大氏の「北陸新幹線全通が旅客流動に与える影響に関する研究」によると、２０００年３月現在の大阪・京都方面から北陸三県への運行本数と提供座席数は４０本：２６,５００席となっており、越後湯沢乗り継ぎ東京方面からの２０本：１０，６００席を大幅に上回っている。ただし、東京方面には小松・
しかし、大阪・京都方面への標準軌道での乗り入れ方法は完全に行き詰まっている。若狭回りルートは亀岡市を通過するもので、京都にとっては何のメリットもなく、大阪市街地への乗り入れも膨大な費用がかかり現実性を欠いているからである。また、米原ルートによる東海道新幹線への乗り入れも滋賀県にとっては何のメリットもないから反対であるとはっきりと拒否されている。１９９９年段階では湖西線経由によるスーパー特急方式の現実論が当時の県選出国会議員、県議会・商工会議所などでも一時浮上していたが、２００１年の
大阪・京都方面への乗り入れは湖西線を利用したスーパー特急方式以外に選択肢はない。問題はどこからスーパー特急を走らせるかだけである。標準軌道が
以下参考に、１９９３年に「自治研ふくい」に掲載した論文を再掲載する。
（参考）
199304「北陸新幹線問題」について（自治研ふくい）
Ⅰ．北陸新幹線計画の現況・スーパー特急方式で整備へ
福井県の高速交通体系・特に北陸新幹線については、今年度は昭和63年8月の政府，自民党の申し合せによる、いわゆる「5年後の見直し」の年に当たり、県では県内の着工優先区間の明示（福井駅から北陸トンネル北口までの34km）、南越駅・大阪間の駅・ルートの公表、小松・南越駅間の工事実施計画の認可をめざしている。
ところで、新幹線の整備については、かつて「うなぎ」か「あなご」かという論争があったが、①現東海道・山陽・東北新幹線のように、標準軌道で標準車体を走らせるフル規 格方式、②山形新幹線のように、路盤を改良した現狭軌道の外側にもう本レールを敷設し、標準軌道とし、車体は狭軌道用のものを走らせるミニ新幹線方式、③現狭軌道の路盤を改良し、狭軌道用のスーパー特急を走らせる方式がある。
北陸新幹線では、1991年、富山県が新高岡駅・金沢間で、在来線の存続問題に具体的に応える形で、従来のフル規格方式一本槍の姿勢を変え、スーパー特急方式で工事を行うことが決定した。高崎・長野間については既にフル規格で工事が始まってお、北陸新幹線では総延長約590km（高崎まで）で、軌道の異なった2方式による整備が行われることになるが、長野・糸魚川間はまだ、具体的にどうするかは決定しておらず、当面、現実的には1996年に開業予定の北越北線（現北陸線・犀潟から上越線・六日町間）をとおり、越後湯沢で上越新幹線の乗り換えていることと比較し、金沢・富山からはかなり時間短縮が図られることとなる。
こうした全体的な動きに従う形で、1991年12月、県では福井・敦賀間についてスーパー特急で整備するように要望することとなった。公式の見解はどうであれ、この時点で、敦賀．大阪間の新幹線建設＝若狭ルートという話は事実上消えた（湖西線利用により大阪と結ぶ）といえるだろう。
Ⅱ．県内世論のズレと議論の方向性
ところが、県内では、相も変わらぬフル規格方式＝若狭ルート案が幅を利かせており、在来線の存続問題を含め、十分な議論がなされていない。スーパー特急では福井・大阪間 で10分ほどしか短縮できないので、投資の割には時間短縮のメリットがない。また、若狭の開発もできないと考えているからである。
鉄道の建設は大規模な投資であり、その維持・補修にも相当の社会的費用が必要とされるが、鉄道輸送は自動車輸送と比較して大量輸送が可能であり、エネルギー・資源効率・環境影響から評価しても、重要な交通手段である。特に主要な輸送手段である自動車輸送が交通問題・大気汚染や人手不足、輸送の非効率性などにより行き詰まっている現在、鉄道輸送に新たな期待がかけられており、今後とも継続的な「改良」投資を行っていく必要がある。しかし、高速交通網は他県と結ばれて始めて効果を発揮するものであり、JRや他県が乗ってこないような県内「独自」の議論をいく、ら展開していても意味は ない。
そこで、以下の論点に整理して地域住民を含めた議論を行ってはどうだろうか。
①公共交通網は経済圏を相互にむすぶことを基本とするものであり、一方の経済圏を全く無視した形で線形を引くことはできない。福井の場合、金沢や富山、大阪や京都、首都圏等を無視した線形は現実的ではないといえる。新幹線による県内の受益圏をできるだけ大きくしようという発想は、他の受益圏がそれを望む場合にのみ成り立つものである。
②プラスの効果と費用の評価にばかりではなく、マイナスの効果と費用についても評価する必要がある。
県の案では、福井・敦賀間の停車駅は南越駅1箇所であり、福井駅から南今庄までの並行在来線は第3セクター化する計画であるが、福井・南今庄間の11駅の住民は受益者になりうるのか、受益還元が無く一方的に土地占有を押しつけられることはないか。
③新線の検討区間は、目的に対して合理的な手段が選択されているか。もっとも効果が高く無駄の無い手段を選んでいるか。たとえば、福井から大阪までの短縮時間ばかりではなく、南越駅の場所は現武生駅から20分程度離れることになるが利便性はどうか。「北陸新幹線整備促進研究会」では、福井・鯖江間を在来線を利用し、鯖江から北陸トンネル北口までを新線とする案（第2案）も検討されたようだが、さらに複数の案を検討してもよいのではないか。
④第3セクターの安全性や保守はどうするのか。採算の問題をどうするのか。
⑤開発効果への非限定的で過大な期待はないのか。
⑥在来線のシステム・ネットワークを補強するという考えで新線を考えた方がよいのではないか（たとえば、フランスのTGVのような考え。）
⑦小浜へは、敦賀よりのアクセスを改良することが現実的ではないのか（リゾートラインは大阪・京都方面からのアクセスだけを考慮しており、名古屋・東京方面の考慮がない。実際の利用者はどうなのか）。
⑧以上を含めて総費用を算定し（その場合、過大な需要予測をせず、また、過小見積をせず、直接の建設費用だけではなく、社会的費用の内部化のための費用＝公害防止費用や移転者への十分な補償等を含め）、建設後の収支予測をした場合どうなるか。
⑨「無いよりは有った方がよい」式の住民の素朴な感情を利用して、新幹線の建設をめぐって、金丸事件の様な公共投資の利権をあさろうとする悪い「期待」はないのか。
日本の旧国鉄が破産したのは、もともと独立採算を旨とする公社に、政策的な要求を含め過大な社会資本投資を押しつけてきたからである。民営化された現在、過大な投資を期待するのはどうであろうか。
⑲最後に「議論」はベストではないにしても、よりよい方向を見つけだすために行うべきであり、この際「たてまえ」はやめるべきではなかろうか。